Trục xe đạp QR, TA, Boost
Lạc trong mê trận về trục xe đạp khiến nhiều ae mơ hồ , và chính mình cũng mơ hồ nếu không tìm hiểu và lạc trong quá nhiều thông tin mới dẫn đến việc ae sẽ mua sai đồ hay setup sai đồ khi tiếp cận thông tin không đủ. Qua việc này mình sẽ tổng hợp lại những dữ liệu đã có sẵn để ae dễ phân loại nhé.
Mình sẽ không nói về những loại trục trên những xe city mà chỉ nói về những loại trục bánh xe trên dòng xe touring hiện nay và phổ thông ở VN đến thời điểm hiện tại.
Đầu tiên là phân loại về trục thì hiện nay có bao nhiêu loại?
- Trục QR AXLE ( Quick Release)
- Trục THRU-AXLE ( TA)
- Trục Boost
Về cơ chế của hầu hết các loại trục hiện nay sẽ sử dụng 2 loại cơ chế tháo lắp trục
1 là cơ chế tháo nhanh dạng Quick release sử dụng ty nguyên lý đòn bẩy bật để khóa trục bánh xe , 2 là cơ chế tháo dưới dạng ốc xiết ( áp dụng cho cả 2 loại trục QR và thru-axle)
Hình dáng và tiêu chuẩn của những trục xe này như thế nào thì cùng xem nhé
1.Về Trục QR ( Quick Release)
Trục / Ty bật QR
- Cơ chế và thiết kế cùa loại trục này được phát minh vào cuối những năm 1920 bởi Tulio Campagnolo. Do 1 lần tình cờ lái xe đạp trong điều kiện thời tiết mưa và giá lạnh gặp sự cố đã không thể tháo được ốc để thay vành bánh xe. Phát minh này đã được sao chép bởi nhiều kiểu dáng và mẫu xe đạp khác nhau và nó không có nhiều sự thay đổi lớn.
- Ưu điểm:
– Tháo lắp nhanh hơn so với thiết kế cũ sử dụng ốc vặn bằng tool chuyên dụng.
– Giá thành rẻ do hệ sinh thái tại thời điểm này của QR vẫn còn quá nhiều.
- Nhược điểm:
– Trục trặc/sai lệch do cài đặt không chính xác khi thao tác quá nhanh
– Đường kính nhỏ hơn nên không cứng
– Có thể nới lỏng với tiếng lạch cạch
– Một số chi tiết dễ nhỏ dễ bị mất khi chạy trên đường hoặc sửa chữa
– Trong 1 số cuộc thi xe đạp leo núi người ta đo và kiểm tra lực bóp phanh của phanh đĩa sẽ làm lỏng thanh xiên ( ty bật ) và gây nguy hiểm cho người lái ( hiện tượng này chỉ xảy ra với phanh đĩa không xảy ra với phanh vành )
- Tiêu chuẩn của trục QR ( Quick release ) : Bánh trước thường 9*100mm , bánh sau 10*135mm ( áp dụng với hầu hết các trục bánh xe cũ trước đây)
So sánh thiết kế của QR và kiểu trục cũ sử dụng ốc thông thường
Tuy nhiên về cơ bản việc bánh xe sử dụng trục QR trong khoảng 20 năm đã tồn tại đã giải quyết được rất nhiều vấn đề lớn trước đây. Nó cũng là 1 bước ngoặt trong ngành xe đạp. Nếu bạn chơi 1 chiếc xe touring không phải là 1 chiếc xe địa hình thì việc sử dụng thiết kế QR cũng rất tốt với giá thành rẻ và phụ kiện phổ thông. Thói quen kiểm tra xe hay bảo dưỡng mỗi lần đi xa cũng rất tốt cho người vận hành.
2. Trục THRU-AXLE ( TA )
Hình ảnh so sánh giữa truc QR với Thru-axle
So với QR Axle, Thru Axle là một trục được đưa vào qua một bên của phuộc/khung, trượt qua moay-ơ ( HUB ) và bắt vít vào phía bên kia của phuộc/khung.Thiết kế này đảm bảo chắc chắn hơn không sợ lực xiên từ đĩa phanh tác động làm lỏng trục .
hình ảnh so sánh của Fork ( phuộc gắn trục bánh xe QR và Thru-axle)
Ưu điểm:
- Chỉ sử dụng duy nhất 1 thanh trục và vặn ren trực tiếp vào fork ( rất chắc chắn và ít chi tiết )
- Đường kính lớn hơn chịu lực tác động tốt hơn
- Sử dụng khóa trực tiếp nhờ ren bắt vào fork tăng sự vững chắc
- Thao tác khi tháo lắp ít khi bị sai đối với người thiếu chuyên môn vì dễ dàng.
Nhược điểm:
- GIá thành cao khi hiện nay các hãng thường bán rời riêng trục và HUB
Trọng lượng thường lớn hơn trục QR khoảng 100gram ( tùy vào mỗi loại vật liệu khác nhau và có sự chênh lệch khác nhau )
So sánh về lực tác động của trục QR và TA ( phần bổ sung )
Bằng cách ghim các chân phuộc lại với nhau, TA sẽ đồng bộ hóa lực nén và duy trì trục trước bằng cách giảm (hoặc loại bỏ) tải trọng không đồng đều (Hình 1A). TA cũng làm cứng cẳng chân bằng cách giảm hoặc loại bỏ lực xoắn ở trục trước (Hình 1B). Do đó, những người đi xe đạp địa hình MTB liên tục báo cáo rằng phần đầu xe cứng hơn với khả năng lái và xử lý được cải thiện trong khi phuộc chắc chắn hơn và do đó, an toàn hơn. TA cũng làm cứng phần đuôi xe và cung cấp thêm sức mạnh và độ bền cho xe.
Có một vấn đề khác phát sinh khi sử dụng phanh: khi kẹp phanh cắn vào rôto, nó sẽ bị lực phản lực phanh đẩy về phía trước, dẫn đến chân phuộc bị xoắn (Hình 1c) hoặc dừng lại. TA chống lại lực xoắn này hiệu quả hơn nhiều so với QR bằng cách cung cấp giao diện lớn hơn để chống lại các lực này. TA cũng đảm bảo sự căn chỉnh chính xác của rôto đĩa với thước cặp, do đó, về tổng thể, hiệu suất phanh được cải thiện, cũng như chất lượng lái khi phanh.
Hiệu quả của TA phụ thuộc vào đường kính của nó: hiện tại, TA 20 mm được các tay đua xuống dốc ưa chuộng cho phần đầu xe, trong khi những người khác (ngoại trừ các tay đua XC hạng nhẹ) sử dụng TA 15 mm. Ngược lại, TA 12mm hầu như được ưa chuộng cho phần đuôi xe.
TA rất phù hợp với phuộc treo, và nó liệu có phù hợp với phuộc đơ không ? chúng ta hãy cùng theuer theo dõi ở hình 2 khi sử dụng phanh đĩa nhé.
Nhiều kết quả so sánh thử nghiệm gần đây giữa các phiên bản QR và TA của phuộc địa hình cứng nhắc cho thấy rằng không có sự khác biệt nhiều về sự tác động trên phuộc . Nhưng việc cải tiến nhỏ này cũng đem lại 1 kết quả tốt hơn so với việc không có.
Nếu không xem xét đến độ bền lâu dài của phuộc, và đặc biệt là độ mỏi ở chân phuộc trái sau nhiều lần phanh thì phuộc cacbon sẽ có hiệu quả chống mỏi tốt nhất, vì vậy có lẽ vấn đề duy nhất là liệu lực xoắn của kẹp phanh có làm giảm chất lượng phanh hay không.
Mô phỏng lực tác động của đĩa phanh khi sử dụng trục QR có thể làm trượt bánh xe ra khỏi dropout
Lực phanh chịu trách nhiệm tạo ra lực xoắn của chân phuộc trái trong quá trình phanh đĩa; chúng cũng khiến trục trước bị đẩy xuống dưới. Phanh liên tục có thể làm lỏng QR từ từ với trường hợp xấu nhất là bánh xe có thể thoát ra khỏi người bỏ lái (Hình 3).
Lúc đầu, hầu hết đều cho rằng khó có khả năng má phanh đĩa khi bóp có thể tạo ra đủ lực để đẩy trung tâm QR ra khỏi dropouts. Quan điểm đó dần thay đổi với các báo cáo về việc QR hoạt động lỏng lẻo, sau đó là thử nghiệm độc lập về hiện tượng này .
Hơn một thập kỷ sau, QR vẫn được sử dụng rộng rãi trên MTB có phanh đĩa. Rủi ro không phải là quá lớn, nhưng sự ủng hộ dành cho TA đã tăng lên đáng kể. Thật thú vị, biện pháp khắc phục đơn giản nhất là- định vị lại kẹp phanh ở phía trước chân phuộc – đã không được quan tâm vào những năm trước đây, tuy nhiên, một số nhà sản xuất phuộc đã thiết kế lại phần cố định trục bánh xe quay ngược lại về phía trước đối với những loại xe đạp sử dụng phuộc đơ hay xe chạy đường trường (Hình 4).
3. Trục boost
Trục Boost là trục có thiết kế chiều dài trục rộng hơn so với chuẩn trước đó (non-boost). Các nhà sản xuất trục sẽ mở rộng phần đan căm trên trục (hub flanges) và đẩy phần dĩa rộng ra, để hỗ trợ tốt hơn cho các chuẩn bánh có kích thước lớn và tăng sức chịu đựng của vành, làm cho vành cứng cáp hơn. Và đây là thông số của trục Boost:
- Trục trước (Front hub): 110mm x 15mm, hoặc 110mm x 20mm, tăng 10mm so với các loại trục trước thường gặp trước đây (100mm).
- Trục sau (Rear hub): 148mm x 12mm hoặc 141mm x 9mm, tăng 6mm sao với các loại trục sau thường gặp trước đây (142mm – 135mm)
VỀ CƠ BẢN TRỤC BOOST SẼ MAMG HẦU HẾT TẤT CẢ NHỮNG ƯU ĐIỂM MÀ THRU-AXLE ĐANG CÓ VÌ SỬ DỤNG CƠ CHẾ GIỐNG NHAU. TUY NHIÊN TRỤC BOOST SẼ CÓ ĐƯỜNG KÍNH VÀ BỀ RỘNG LỚN HƠN ( CHỦ YẾU SẼ SỬ DỤNG CHO NHỮNG LOẠI KHUNG XE ĐẠP CẦN KẾT CẤU VỮNG CHẮC NHƯ NHỮNG DÒNG XE MTB HAY DOWNHILL
Lợi ích mà chuẩn Boost mang lại:
- Tăng độ ổn định do chiều dài trục lớn.
- Tăng góc nghiêng của căm, làm cho vành xe khoẻ và cứng cáp hơn.
- Tăng khả năng vận hành, giống như bạn đi trên một tấm ván hẹp, giờ thì tấm ván này rộng ra hơn nên cảm giác đi của bạn nó sẽ vững và tự tin hơn.
- Đối với dòng xe 2 giảm xóc, giúp tăng cường độ cứng và ổn định so với trục hẹp.
- Hỗ trợ kích cỡ bánh to hơn (tyre clearance) giúp mang lại trải nghiệm tốt và những chuẩn nâng cấp mới.
Theo thống kê của các nhà sản xuất thì với bánh xe 29″ sử dụng trục boost, nó có độ cứng tương đương bánh xe 27.5″ hoặc 26″ không dùng boost (non boost).
Trục Boost dành cho ai?
Các dòng xe bánh 29″, hoặc 27.5″, như các bạn đã biết, bánh xe có đường kính càng lớn thì càng dễ bị cong vênh dưới tác động của ngoại lực, hoặc tải nặng, do đó, chuẩn Boost mới sẽ làm tăng góc nghiêng của căm, do đó làm cho bánh xe cứng hơn và khoẻ hơn.
Nếu là bánh 26″ thì có lẽ không cần đến chuẩn boost.
Các chuẩn bánh mới dành cho các dòng xe Enduro hay Trail, dùng bánh 27.5″+, những dòng bánh có kích thước lớn giúp tăng độ bám trên cung đường Off-road, sườn chuẩn boost với khớp sau được mở rộng sẽ giúp bạn đi vừa những dòng bánh có kích thước lớn.
Ngoài ra còn Super Boost nữa …
Hay còn gọi là Plus boost, chuẩn này sử dụng 157mm x 12mm so với 148mm
Tổng kết:
QR đã được sử dụng hơn 80 năm. Thiết kế trang nhã của Tullio Campagnolo có thể đã là 1 cuộc cách mạng hóa hoạt động đạp xe chuyên nghiệp, nhưng nó không phải là một thiết kế hoàn hảo về sự an toàn và thao tác khi xử lý những sự cố .
Xe đạp đường trường truyền thống có phanh vành đã phát triển đều đặn trong hơn 50 năm qua với nhiều cải tiến khác nhau như bàn đạp không kẹp, sang số theo chỉ số, cần phanh/cần số tích hợp và kết cấu bằng sợi carbon. Sự ra đời gần đây của phanh đĩa đánh dấu bước tiếp theo trong quá trình này và nó có thể báo hiệu một kỷ nguyên mới cho thiết kế xe đạp đường trường.
Những người kiên định với phanh vành có thể lưu ý với một mức độ tự mãn rằng tất cả các lập luận ủng hộ TA cũng nhằm mục đích đặt câu hỏi về sự khôn ngoan của phanh đĩa hoàn toàn. Xét cho cùng, thiết kế xe đạp đường trường hiện tại dường như đáp ứng nhu cầu của người lái và tay đua một cách hoàn hảo mà không có bất kỳ mối đe dọa hoặc rủi ro đáng kể nào. Tuy nhiên, đã từng có cùng mức độ hài lòng với kẹp ngón chân, bộ chuyển số ma sát nằm trên ống xả và những chiếc xe đạp bằng thép nặng.
Chấp nhận các trục xuyên suốt là thừa nhận rằng xe đạp đường trường đang phát triển.
Nguồn : Tổng hợp By Darkrockvietnam.vn
Trục xe đạp QR, TA, Boost
Trục xe đạp QR, TA, Boost
Trục xe đạp QR, TA, Boost
